미국과 중국간의 무역불균형 시정을 놓고 벌이는 양국의 통상 줄다리기에 세계의 이목이 집중되고 있다. 철강과 화학제품, 가전제품 및 타이어에 이르기까지 중국산 전 제품으로 미국의 AD(반덤핑 관세)와 CVD(반보조금 상계 관세)가 확대되는데다, 세이프가드 등 대통령 재량권 발동과 환율조작국 지정 가능성까지 높아지며 미국의 공세에 중국이 집중 포화를 당하는 형국이다.

문제는 미국의 대중 무역제재에 한국 상품의 대미수출 역시 함께 피해를 당할 수밖에없다는 점이다. 중국 또한 미국상품에 보복관세를 부과하고, 중국에 진출한 미국기업들의 법규 위반 조사로 대응하면서, 한국기업들까지 불똥이 튈 우려가 커지고 있다. 더욱이 최근 한반도 사드 배치에 대한 반발로 중국이 다양한 방법으로 한국상품의 수입 규제에 나선 상황이어서 중국의 움직임에 대한 관심이 더욱 고조되고 있다.

기계, 전자, 자동차부품까지 반덤핑 피소 확대되는 중국

중국은 그 동안 무역구제에 있어 주로 피소국 입장이었다. 1998년부터 벌써 18년째 세계 1위 반덤핑 피소국이다. 1995년부터 2015년까지 20년 동안 중국의 반덤핑 피소건수는 1123건으로 같은 기간 전세계 제소건수 4987건의 23%를 차지한다. 그 다음 피소국인 한국의 366건에 비해서도 3배 많은 규모이다.

중국이 빈번한 무역마찰에 노출된 것은 가격경쟁력에 의존한 노동집약적 상품 수출에 주력했기 때문이었다. 2001년 말 WTO 가입 이후 저임금에 기반한 중국의 값싼 공산품들이 글로벌 무역망을 타고 이동하기 시작하면서 무역구제조치는 신발, 완구 등 경공업 제품과 방직 등에 집중됐다. 하지만 중국의 생산 및 수출구조가 고도화되며 최근에는 화학, 기계, 전자, 자동차부품 등으로 무역마찰이 확대되는 경향이다.

자동차 무역규모 작지만 자동차부품 무역은 빠르게 성장

세계 최대인 중국 자동차시장은 지난해 생산이 전년비 14.5% 증가한 2,812만대, 내수판매는 13.7% 증가한 2,803만대에 달했다. 2015년의 저성장(생산 3.3% 증가)에 따른 기저효과와 중국 로컬브랜드의 SUV 등 중저가 차량이 인기를 끌었기 때문이다. 완성차 수입에 붙는 25% 가량의 높은 관세부담으로 자동차 수입은 선진국 업체들의 중대형 고급 차종에 국한돼 108만대(전년대비 △2.3%)였다. 수출은 남미와 동유럽, 중동 및 아프리카 등 신흥국이나 저개발국을 중심으로 81만대(전년대비 7.2%)였다. 자동차 시장의 규모에 비해 무역량은 아직까지 매우 작은 규모에 머물고 있다.

세계 최대인 중국 자동차시장은 지난해 생산이 전년비 14.5% 증가한 2,812만대, 내수판매는 13.7% 증가한 2,803만대에 달했다. 2015년의 저성장(생산 3.3% 증가)에 따른 기저효과와 중국 로컬브랜드의 SUV 등 중저가 차량이 인기를 끌었기 때문이다.

완성차 수입에 붙는 25% 가량의 높은 관세부담으로 자동차 수입은 선진국 업체들의 중대형 고급 차종에 국한돼 108만대(전년대비 △2.3%)였다. 수출은 남미와 동유럽, 중동 및 아프리카 등 신흥국이나 저개발국을 중심으로 81만대(전년대비 7.2%)였다. 자동차 시장의 규모에 비해 무역량은 아직까지 매우 작은 규모에 머물고 있다.

반면, 자동차부품은 2010년 1조5천억 위안 가량의 생산액이 지난해 3조 위안을 초과했고, 수출금액 역시 같은 기간 363억달러에서 650억달러로 늘어났다. 자동차부품의 수입액은 지난해 364억달러로 완성차와는 반대로 280억 달러의 무역흑자를 기록했다. 전동기계부품을 제외하고는 대부분 수출이 수입을 초과하고 있다(아래 표 참조). 특히, 전자전기부품과 주행부품은 수출이 수입 금액을 월등히 초과한다.

대형 엔진 등 핵심부품은 여전히 선진국으로부터의 수입에 의존하고 있으나, 중국 로컬 부품업체들의 성장과 함께 중국에 진출한 글로벌 부품사들이 기술과 생산의 안정성을 확보하면서 부품수출은 더욱 확대되는 양상이다. 최근 몇 년 사이 중국 자동차부품 수출대상 국가는 미국, 일본, 한국, 독일 등 주요 선진국과 함께 멕시코, 캐나다, 태국 등이 신규 포함되고 있다. 중국에서 생산한 글로벌 부품사들의 제품이 생산 네트워크를 타고 글로벌 거점기지로 이동하고 있기 때문이다.

자동차부품 반덤핑 피소, 수입규제는 기술장벽으로(TBT)

자동차부품 수출이 증가하면서 중국은 2015~2016년 사이 모두 7건의 반덤핑 제소를 당했다(www.wto.org). 승용차용 및 상용차용 타이어, 안전유리, 라디에이터 등 아직까지는 일반 부품에 그치고 있다. 반면, WTO 자료를 보면 중국이 운수장비 및 관련 부품(HS코드 87번 : Vehicles other than railway or tramway rolling- stock, and parts and accessories thereof)의 수입과 관련해 설치한 비관세장벽은 모두 기술장벽(Technical Barriers to trade)이었다.

중국 국가검정기관의 인증 요구와 같은 것이다. 현재까지 총 143건으로 나타나는데, 2010년 이후가 91건으로 고성장 하는 중국 자동차산업을 보호하기 위해 완성차 및 부품에 대한 수입요건을 강화하기 위한 것으로 보인다. 가장 최근에는 신에너지 자동차 수입에 대한 국기기관의 인증을 의무화했다.

상하이GM 벌금 부과 등 통상을 정치적 수단으로 사용, 국내기업도 우려

2017년에도 중국 자동차산업의 성장은 지속될 전망이다. 기관별로 3~5% 가량의 성장전망치를 내고 있는 반면, 조선, 가전, 기계산업 등 다른 제조업종의 성장은 정체되거나 줄어들 것으로 예상되고 있다. 올해도 자동차산업이 중국 제조업의 버팀목이 되리라는 것이다. 글로벌 통상전쟁이 아직까지 중국 자동차산업의 핵심 이슈는 아니지만, 문제는 그동안 중국 정부가 통상을 정치적으로 사용하는 경향이 있었다는 점이다.

미중간 통상갈등이 고조되는 가운데 지난해 12월 말 상하이시 정부는 상하이GM에게 한화 약 350억원의 벌금을 부과했다. 대리상들에게 최저가격 유지를 압박하는 불공정 행위를 했다며 반독점법 위반 협의를 적용한 것이었다. 일본과 영토분쟁이 불거졌을 때 희토류 수출 중단(2010년)과 일본 관광 제한(2012년) 조치에 나섰고, 필리핀 및 베트남과의 남중국해 분쟁에서는 각각 바나나 수입규제(2009년)와 중국 내 베트남 기업의 입찰 규제(2014년) 등을 강행한 바가 있다.

최근 사드 배치와 관련해 한국에 대해 압력을 가하는 것 역시 마찬가지이다. 중국의 각종 제도와 법률은 포괄적 규정이 많아서 그만큼 자의적으로 적용할 여지가 많다. 정치적 수단으로 사용이 가능하다는 것이다. 더욱이 중국 정부는 자국 기업에 대한 무역구제 정보 제공을 확대하고, 피소될 경우 기업들과 공동으로 적극 대응하며 필요 시 WTO 제소 등 보다 능동적 대응에 나서겠다는 입장을 표명하고 있다. 또, 중국 기업들도 시장과 이익을 보호하기 위해 반덤핑 제소에 보다 적극적으로 나서야 한다는 소리도 나오고 있다.

이처럼 중국 정부와 기업들이 한국을 포함한 해외기업에 대해 무역구제의 칼을 뽑아들 가능성이 증가하고 있다. 중국에 진출한 국내 자동차업체와 부품업체, 중국 부품수입의 15% 가량을 차지하는 국내 부품수출업체들의 리스크 관리와 정부 차원에서 조력할 준비가 되어야만 하는 이유이다.

한국의 대중국 자동차산업 수출 실적(2015년)

중국의 자동차부품 종류별 수출입(2015년)

중국의 산업별 반덤핑 관세 건수

심상형

포스코경영연구원 수석연구원