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2018 / VOL. 354

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정책동향 01
친환경차 시대의 자동차 세제 정책

이제는 전기차 과세 체계에 대해 논의할 때

2018년 3월 1일 전국 156개 지자체에서 전기자동차(이하 전기차) 구매 보조금 신청 접수가 시작되었다. 지자체 보조금(440만∼1,100만 원)과 함께 지급되는 국비 지원금이 올해부터 차량 성능에 따라 1,017만~1,200만 원 수준으로 내렸다. 하지만 보급물량이 크게 늘었다. 1회 충전 주행거리 400km가 넘는 제2세대 전기차가 나오면서 신청 전부터 보조금이 조기 소진될 것이라는 풍문이 돌 만큼 관심이 대단했다.

에너지산업 관점에서 보면 자동차는 가솔린과 디젤, LPG(수송용 부탄), CNG(압축천연가스) 등 다양한 에너지를 활용할 수 있는 기계적인 ‘플랫폼’ 장치로 볼 수 있다. 하지만 전기차가 등장하면서 이러한 ‘플랫폼’에 기존 수송연료와는 다른 새로운 유형의 에너지인 ‘수송용 전기’가 등장했다는 것을 의미한다.

결국 가까운 장래에 급속한 확산 잠재력을 지닌 전기차의 등장으로 이제 (수송용)전기의 가격 및 세제 체계를 가솔린과 디젤, LPG(수송용 부탄) 등 탄화수소 계열 수송연료와의 대체성과 형평성 차원에서 검토해야 할 필요가 생긴 것이다.

먼저 기존 수송연료들, 특히 가솔린과 디젤은 유류세를 명목으로 각각 745.89원/L와 528.75원/L가 부과된다. 이는 보통 가솔린과 디젤 소비자 구매가격의 절반에 달하는 높은 비율의 세금이다. 유류세에는 가솔린 529원/L와 디젤 375원/L의 교통·에너지·환경세가 포함돼 있다.

하지만 수익자 부담원칙 측면에서, 자동차를 이용하기 위한 필수 기반인 도로 인프라 구축의 혜택을 누리고 있다는 이유로 도로 유지관리비용과 신규 건설투자비용 등 재원을 부담하는 차원에서의 ‘목적세’는 현행 교통·에너지·환경세의 34.4%~39.2%(가솔린 182~207.4원/L, 디젤 129~147원/L) 수준일 뿐이다. 그리고 이러한 교통·에너지·환경세 포함 유류세는 사실상 모두 내연기관차 이용자가 부담한다.

반면 전기차 이용자는 수송용 전기 소비에 있어 공통으로 적용되는 일반소비세(부가가치세)와 부담금인 전력산업기반기금을 제외하고는 특별한 세제 부담이 없다. 물론 전기 생산(발전)단계에 일부 과세가 이루어지지만, 현행 전기 소매가격 결정구조하에서는 해당 과세가 그대로 전기차 이용자(수송용 전기사용자)에게 전가될지는 미지수다.

이러한 편향성이 강한 세제구조에서 전기차의 등장과 확산은 논란거리를 불러일으킬 수밖에 없다. 우선 형평성 논란이다. 앞서 언급한 바와 같이 내연기관차 이용자들은 부과된 교통·에너지·환경세의 34.4%~39.2%를 통해서 응익 원칙(납세자의 지불 능력에 따라 과세해야 한다는 과세의 원칙), 곧 수익자 부담원칙에 따라 ‘도로 인프라 이용부담금’을 조세형태로 부담하고 있다. 그러나 전기차는 기존 내연기관차와 동일하게 도로 인프라를 이용하면서도 ‘도로 인프라 이용부담금’을 현행 조세구조 내에서는 면제받고 있다.

두 번째로 전기차의 확산이 세수 손실을 유발할 수 있다. 현행 담세 체계가 2030년까지 유지되고, 현 정부가 목표하고 있는 전기차 누적보급대수가 실제 판매되어 그만큼의 가솔린 승용차를 대체한다면, 2030년까지 유류세 손실 규모는 대략 5,813억 원으로 추산된다. 이처럼 전기차 확산으로 예상되는 세수 부족분을 최소한 일부라도 벌충하기 위해서, 다시 말해 세수 중립성 차원에서도 수송용 전기에 대한 과세가 필요하다.

기존 내연기관차의 형평성에 맞게 부담해야

담세부담의 형평성 보강 차원이라든지 상대적으로 명확성이 보장될 수 있는 기준에 기초한다는 점에서, 현행 교통·에너지·환경세에서 도로인프라 관련 재원 기여분 수준 정도로 가솔린 및 디젤 소비자들과 동등하게 새로운 세목(가령 ‘수송용 전기세’)을 설치하고 전기차 이용자(수송용 전기사용자)에게도 부과하는 것을 검토할 필요가 있다.

세율 결정방식으로는 수송용 에너지원 간 형평성 보강에 초점을 맞추어 단위 주행거리(km)당 세 부담을 균등하게 하는 방식도 검토해볼 만하다. 이 방식은 특히 자동차의 도로인프라 이용으로 인한 수혜 내지는 도로 인프라 마모에 미치는 영향 정도가 결국 도로를 달리는 주행거리에 비례적일 수밖에 없다는 점에서 더욱 합목적성이 강하다. 이를 수송용 전기세율로 환산하면, 평균 56.8원/kWh(53.1~60.5원/kWh) 수준이다.

과세방식은 과세표준을 전기차 충전용 전기 사용량(월간 원/kWh)으로 하는 일종의 소비세(Excise tax) 형태 목적세가 적절할 수 있다. 부과방식도 전기판매사업자인 한국전기공사가 발급하는 전기요금 고지서상의 월간 전기요금에 합산, 고지하여 부과하는 방식이 자연스러울 수 있다. 다만 소비세 형태의 ‘수송용 전기세’를 부과할 경우에 발생할 수 있는 용도 간 형평성 문제와 가격차이로 전용으로 인한 탈세 가능성도 있음을 신중하게 고려해야 한다.

만일 수송용 전기만 높은 세율을 과세하여 타 용도와의 요금 격차가 커지면, 상대적으로 저렴한 용도의 전기(농업용이나 산업용 전기)로 전기차를 충전함으로써 세금을 탈루하려는 시도가 발생할 가능성이 높다. 현재 시판중인 3.3kW급 이동형 충전기를 일반 220V 콘센트에 접속하여 충전할 수 있다. 적어도 기술적으로 충분히 사용할 수 있기 때문이다. 이로 인해 수송용 전기에 대한 실제적인 과세 도입을 위해서는 이러한 탈세 문제를 방지할 수 있는 기술적, 제도적 보완책 마련이 필요하다.

이러한 부작용을 고려하여 논란을 최소화하면서 적용 가능하고 현실성 높은 대안적 과세방식의 ‘전기차 주행세’도 고려해 볼 만하다. 현재 미국 10개 주에서 ‘EV fee’를 도입해 사용 중이라 이 과세방식은 실현 가능성이 높다. 미국은 도로인프라 유지관리 및 신규 구축투자 재원의 출처가 주로 가솔린에 부과되는 유류세였다. 하지만 고연비 자동차, HEV, PHEV 그리고 전기차의 등장과 확산으로 도로인프라 재원에 소요될 세수가 부족해질 것이 우려되는 상황에다 기존 내연기관차 소비자들과의 형평성 문제까지 지적되면서 전기차(PHEV+BEV) 과세를 통해 세수 확보 필요성에 대한 공감대가 미국 내 일부 주(州)에서 확산되었다.

현재까지 총 10개 주에서 전기차(PHEV+BEV) 소유자에게는 연간 차량등록비에 추가적인 비용, 즉 ‘EV fee’를 납부하는 법안이 마련되어 시행 중이다. 세율은 PHEV에 30달러~200달러(약 3만3,420원~22만2,680원), 전기차에는 50달러~200달러(약 5만5,700원~22만2,680원) 수준으로 차등 적용된다. 물론 전기차가 국내 자동차시장에서 차지하는 비중이 1%도 안 되는 수준을 감안하여 이러한 조치들을 실제 적용하는 데 신중할 필요가 있다. 하지만 1회 충전 주행거리가 400km를 넘는 전기차들이 본격적으로 국내 시장에 출시되고 있고 앞으로 전기차 확산이 커질 것을 예비하는 차원에서 이러한 조치를 사전적으로 검토하는 것은 필요하다고 본다.

김재경
에너지경제연구원 석유정책연구실장
ISSUE01
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정책동향 01

친환경차 시대의 자동차 세제 정책

ISSUE02
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정책동향 02

지자체별 자동차 클러스트 추진 동향

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