정부는 6월 28일 '하반기 경제정책방향'을 밝히면서 노후경유차 폐차 지원대책을 발표했다. 주요 내용은 올해 말까지 10년 이상 된 노후경유차를 폐차하고 새 승용차를 구입 시 개별소비세의 70% 감면이다. 개별소비세와 연계된 교육세와 부가세도 절감 효과가 있다. 금액으로 환산하면 아반떼가 77만원, 쏘나타가 109만원, 그랜저가 142만원 등 대당 약 100만원의 세제혜택이 주어진다. 정부의 노후차 교체 지원은 2009년 5월부터 12월까지 시행된 바 있다. 당시에도 유사한 수준의 세제혜택이 주어졌다.

이번 대책은 경유차 감소를 통한 미세먼지 절감에 방점을 두었다. 경유차는 가솔린차 대비 이산화탄소 배출은 적지만 질소산화물(NOx)과 미세먼지(PM)를 다량으로 배출한다. 이중 흔히 매연이라고 부르는 미세먼지는 배기가스를 검게 만드는 주범이다. 보통은 미세먼지 배출을 줄이기 위해 이를 포집해 태워버리는 디젤미립자필터DPF 가 동원된다. 문제는 이러한 DPF가 노후 경유차에는 안 달려있고, 구조상 달고 싶어도 달 수 없는 차량이 많다는 점이다. 따라서 지원금으로 폐차를 유도해 미세먼지를 줄이고 내수 수요까지 활성화시킨다는 게 정부의 복안이다.

정부는 6월 28일 '하반기 경제정책방향'을 밝히면서 노후경유차 폐차 지원대책을 발표했다. 주요 내용은 올해 말까지 10년 이상 된 노후경유차를 폐차하고 새 승용차를 구입 시 개별소비세의 70% 감면이다. 개별소비세와 연계된 교육세와 부가세도 절감 효과가 있다. 금액으로 환산하면 아반떼가 77만원, 쏘나타가 109만원, 그랜저가 142만원 등 대당 약 100만원의 세제혜택이 주어진다. 정부의 노후차 교체 지원은 2009년 5월부터 12월까지 시행된 바 있다. 당시에도 유사한 수준의 세제혜택이 주어졌다.

이번 대책은 경유차 감소를 통한 미세먼지 절감에 방점을 두었다. 경유차는 가솔린차 대비 이산화탄소 배출은 적지만 질소산화물(NOx)과 미세먼지(PM)를 다량으로 배출한다. 이중 흔히 매연이라고 부르는 미세먼지는 배기가스를 검게 만드는 주범이다.

보통은 미세먼지 배출을 줄이기 위해 이를 포집해 태워버리는 디젤미립자필터DPF 가 동원된다. 문제는 이러한 DPF가 노후 경유차에는 안 달려있고, 구조상 달고 싶어도 달 수 없는 차량이 많다는 점이다. 따라서 지원금으로 폐차를 유도해 미세먼지를 줄이고 내수 수요까지 활성화시킨다는 게 정부의 복안이다.

일각에서는 경유차를 폐차해서 다시 경유차를 살 경우 미세먼지 절감 효과가 미미하다는 지적이 있다. 그러나 10년 전과 지금의 경유차는 배출가스 측면에서 천지 차이다. 당시에는 배출가스 허용 기존으로 유로3(2005년)가 적용된 반면 현재는 유로6(2014년)가 적용되고 있다. 유로3 대비 유로6는 질소산화물 기준이 6.3배 강화됐고, 미세먼지는 11.1배가 강화됐다. 물론 경유차를 줄이고 친환경차를 늘리는 게 환경 측면에서 가장 바람직한 경우지만 현실적으로는 어려움이 있다.

유로1~6 기준(단위 : mg/km)

현재 시점으로 판단해 보면 내수 수요 진작 효과가 기대에 못 미친다. 노후 경유차의 기준을 충족하는 차량이 약 100만대이며 정부는 10만대의 교체 수요를 기대했다. 그러나 전월대비 24.5%, 전년동기대비 10.6% 감소한 7월 내수 판매량을 보면 정책 효과가 미미해 개별소비세 인하 종료에 따른 내수 절벽이 현실화되고 있다. 이는 큰 폭의 수요 진작을 이끌었던 2009년 노후차 교체 지원과 다른 결과다. 이는 2009년의 대책의 방점이 내수 수요 진작이었던데 반해 이번 대책에서는 미세먼지 절감에 더욱 초점을 뒀기 때문이다. 구체적으로 2009년에는 가솔린 차량까지 노후차 대상에 포함됐으나 이번에는 노후경유차로 대상이 한정됐고, 지원 조건도 2009년에는 폐차뿐만 아니라 양도 시에도 적용됐으나 이번에는 폐차 시로 한정됐다. 따라서 올해 말까지도 노후경유차 교체 지원으로 인한 내수 수요 증가는 미미할 전망이다.

현재 시점으로 판단해 보면 내수 수요 진작 효과가 기대에 못 미친다. 노후 경유차의 기준을 충족하는 차량이 약 100만대이며 정부는 10만대의 교체 수요를 기대했다. 그러나 전월대비 24.5%, 전년동기대비 10.6% 감소한 7월 내수 판매량을 보면 정책 효과가 미미해 개별소비세 인하 종료에 따른 내수 절벽이 현실화되고 있다.

이는 큰 폭의 수요 진작을 이끌었던 2009년 노후차 교체 지원과 다른 결과다. 이는 2009년의 대책의 방점이 내수 수요 진작이었던데 반해 이번 대책에서는 미세먼지 절감에 더욱 초점을 뒀기 때문이다. 구체적으로 2009년에는 가솔린 차량까지 노후차 대상에 포함됐으나 이번에는 노후경유차로 대상이 한정됐고, 지원 조건도 2009년에는 폐차뿐만 아니라 양도 시에도 적용됐으나 이번에는 폐차 시로 한정됐다. 따라서 올해 말까지도 노후경유차 교체 지원으로 인한 내수 수요 증가는 미미할 전망이다.

내수판매 추이

당초 계획했던 미세먼지 개선이라도 이루기 위해서는 한시적이 아니라 영구적인 노후차 교체 지원 대책이 필요하다. 덧붙여 중장기적으로는 내연기관에 대한 의존도를 낮추고 친환경차의 보급을 촉진하는 것이 미세먼지의 근본적인 대책이다. 이를 위해 전기차 보조금을 늘리고, 다소 높게 책정된 전기차 충전요금도 낮출 필요가 있다. 각국 정부는 2015년 9월 폭스바겐 스캔들 이후 빠르게 움직이고 있다. 우리나라도 이러한 흐름에 맞춰 내수정책을 마련하는 것이 결국 글로벌 시장에서의 경쟁력 강화로 직결될 전망이다.

김진우

한국투자증권 수석 연구원 애널리스트