수많은 자동차 회사를 M&A하며 승승장구 해온 폭스바겐은 2015년 9월 검은 그림자가 드리웠다.미국 환경보호청(EPA)이 디젤 차량 48만 2,000대에 리콜 명령을 내리면서 폭스바겐의 위기가 시작됐다. 폭스바겐이 미국 환경 기준을 맞추기 위한 디젤 차량의 배기가스 저감장치 배출 소프트웨어를 조작해온 것으로 밝혀졌기 때문이다. EPA는 실험을 통해 실제 도로주행 시 기준치의 40배에 달하는 질소산화물의 배출을 밝혀냈다. 디젤의 대표주자 폭스바겐은 지배력이 낮았던 미국에서 조작을 통해서라도 점유율을 올려 세계 1위를 하려 했지만, 묘안의 결과는 결국 '디젤의 위기'로 이어졌다.

폭스바겐의 디젤차 연비 조작에 따른 후유증은 컸다. 사건이 발생한 미국에서 막대한 비용을 지불하는 것으로 결정됐다. 문제가 발생한 차량에 대해 소비자들로부터 디젤 사태 이전 가격으로 차량을 되사줘야 하고, 소비자들을 속인 것에 대한 손해배상을 해야 한다. 또한 폭스바겐은 3년간 27억 달러(약 3조원)를 마련해 환경개선 기금을 지불하고, 무공해 차량과 관련한 인프라 투자로 10년간 20억 달러(약 2조 2,000억원)를 투자해야 한다. 물론 이는 미국에서의 비용일 뿐 유럽 등 타 지역에 대한 보상은 추가적으로 있을 것으로 보인다. 차라리 이 정도 비용을 디젤 엔진을 개선하는데 썼으면 제대로 지배력을 강화했을 텐데, 폭스바겐 입장에선 돌이킬 수 없는 결과가 됐다.

수많은 자동차 회사를 M&A하며 승승장구 해온 폭스바겐은 2015년 9월 검은 그림자가 드리웠다.미국 환경보호청(EPA)이 디젤 차량 48만 2,000대에 리콜 명령을 내리면서 폭스바겐의 위기가 시작됐다. 폭스바겐이 미국 환경 기준을 맞추기 위한 디젤 차량의 배기가스 저감장치 배출 소프트웨어를 조작해온 것으로 밝혀졌기 때문이다. EPA는 실험을 통해 실제 도로주행 시 기준치의 40배에 달하는 질소산화물의 배출을 밝혀냈다. 디젤의 대표주자 폭스바겐은 지배력이 낮았던 미국에서 조작을 통해서라도 점유율을 올려 세계 1위를 하려 했지만, 묘안의 결과는 결국 '디젤의 위기'로 이어졌다.

폭스바겐의 디젤차 연비 조작에 따른 후유증은 컸다. 사건이 발생한 미국에서 막대한 비용을 지불하는 것으로 결정됐다. 문제가 발생한 차량에 대해 소비자들로부터 디젤 사태 이전 가격으로 차량을 되사줘야 하고, 소비자들을 속인 것에 대한 손해배상을 해야 한다.

또한 폭스바겐은 3년간 27억 달러(약 3조원)를 마련해 환경개선 기금을 지불하고, 무공해 차량과 관련한 인프라 투자로 10년간 20억 달러(약 2조 2,000억원)를 투자해야 한다. 물론 이는 미국에서의 비용일 뿐 유럽 등 타 지역에 대한 보상은 추가적으로 있을 것으로 보인다. 차라리 이 정도 비용을 디젤 엔진을 개선하는데 썼으면 제대로 지배력을 강화했을 텐데, 폭스바겐 입장에선 돌이킬 수 없는 결과가 됐다.

폭스바겐 디젤 사태는 전 세계 자동차 산업에 많은 영향을 미쳤다. 가장 큰 여파는 시장에서 더 이상 디젤을 친환경 내연기관이라고 받아들이지 않는다는 점이다. 이는 소비자들의 구매 위축으로 이어졌고 디젤을 장려해온 각국 정부들도 이제는 오히려 규제의 칼을 가하기 시작했다.

국내에선 올해 가장 큰 이슈 중 하나가 미세먼지였다. 그 원인으로 디젤이 주범으로 꼽혔다. 사회전반적으로 한국의 심각한 미세먼지 사안을 최근 급격하게 늘어난 디젤차에 돌렸다. 하지만 미세먼지에 대해 아직 명확한 원인은 규명되지 않았다. 국립환경연구원에 따르면 전체 미세먼지 중 디젤차가 차지하는 비중은 0.3%에 불과하다. 가솔린보다 디젤의 미세먼지 배출양이 많긴 하지만, 강화된 디젤 기준인 유로6 기준으로 보면 가솔린과 큰 차이가 없다. 2015년 환경부가 가솔린 GDi 엔진과 유로6 디젤엔진의 미세먼지 배출량을 검사했지만 PM10 기준의 미세먼지는 GDi 엔진이 0.0010g/km, 디젤은 0.0011g/km으로 유사한 수준이 배출됐다.

지구온난화의 가장 큰 영향을 미친다는 이산화탄소는 오히려 디젤 차량이 가솔린 차량보다 약 20% 적게 배출된다. 1990년대부터 유럽 각국 정부가 온실가스 규제를 강화하면서 유럽에서 디젤이 인기를 끌게 된 배경이기도 하다. 물론 질소산화물은 디젤엔진이 km 당 0.036g이 배출돼 km 당 0.011g이 배출된 GDi 엔진보다 많은 양이 뿜어져 나와 문제가 되는 것은 사실이다. 어쨌든 환경을 보존하는데 있어서 가솔린과 디젤 가릴 것 없이 내연기관 전체적으로 부정적인 영향을 미치는 것이지 유독 디젤에만 큰 문제가 있는 것은 아니다.

그렇다면 디젤을 포함한 내연기관의 시대는 이제 저무는 것일까? 결론부터 밝히자면 ‘아니오’다. 내연기관의 대안으로 전기차를 꼽지만 전 지구적인 측면에서 볼 때 전기차에 쓰이는 전기에너지가 이미 친환경이 아니기 때문에 아직은 궁극적인 방안이 될 수 없다.. 글로벌 전력을 생산하는데 쓰이는 에너지의 비율(2014년 기준)은 석탄이 40%, 천연가스 20%, 수력 16%, 원자력 15%, 석유 6%이다. 중국과 인도는 각각 79%, 69%가 전기를 석탄으로 생산한다. 선진국인 미국과 독일도 각각 49%, 45%에 달한다. 한국도 이 비중이 40%나 된다. 이미 전기를 생산할 때 이산화탄소 등 많은 오염물질을 내뿜고 있다. 조삼모사인 셈이다.

전기차는 배터리로 인한 한계도 있다. 배터리는 여전히 비싸고 충전시간이 길며 작은 크기로 충분한 용량을 담아내는데 어려움이 있다. 높은 가격과 충전 인프라에 대한 단점도 꼽힌다. 물론 내연기관이 전기차로 대체되기 전에 중간 단계 격인 하이브리드카나 플러그인 하이브리드카가 징검다리 역할을 하겠지만, 연료 효율성과 그간 완성차 업체들이 쌓아온 노하우와 인프라를 감안하면 한동안 내연기관이 자동차 판매의 중추를 차지할 것이다. 소득수준이 올라와서 이제 막 자동차의 편리함에 눈을 뜬 이머징 국가에서도 당장 비싼 친환경차보다는 값싼 내연기관차의 수요가 집중될 수밖에 없다. 2020년에도 신차 판매 중 친환경차의 비중은 3%를 밑돌 것으로 예상된다.

자동차와 에너지 기술은 폭발적으로 발전하고 있다. 앞으로 태양광, 태양열, 풍력 등 친환경 전기에너지의 생산이 이어진다면 내연기관은 종국에 친환경 자동차로 대체될 수 있다. 하지만 아직까지 내연기관만큼 에너지 효율적인 자동차가 없기 때문에 자동차 업계에선 적어도 2050년까진 내연기관의 수요가 이어질 것으로 전망한다. 따라서 점진적이고 지속 가능한 발전을 위해 내연기관과 친환경 자동차 및 에너지 사안에 있어 각국 정부의 올바른 대응과 자동차에 대한 소비자들의 균형 잡힌 시각이 필요하다.

최중혁

Auto Empire <자동차제국> 저자