미세먼지의 크기는 사람 머리카락의 10분의 1 정도다. 바람에 날리는 일반적인 먼지보다 훨씬 작지만 인체에 유해한 물질을 많이 포함하고 있다. 미세먼지의 주요 성분은 황산염이나 질산염이 58%로 가장 많다. 다음으로 탄소류와 검댕(16.8%), 광물(6.3%) 등이다. 석면이나 벤젠 등과 함께 1급 발암물질로 분류된다. 가뜩이나 대기의 질이 나쁜 도심에서 미세먼지는 공공의 적이다.

올해 황사보다 더욱 무서웠던 미세먼지의 발생원은 쓰레기 소각장, 건설현장 등으로 다양하다. 특히 경유 차량의 배기가스가 도시 미세먼지 발생의 주범으로 지목되고 있다. 배기가스 배출량을 조작한 폴크스바겐의 ‘디젤게이트’ 파장이 더욱 증폭된 것도 사회적으로 큰 논란이 된 미세먼지 문제 영향과 무관하지 않다.

산림청은 지구 온난화에 따른 열섬현상과 대기 질을 개선하기 위해 ‘도시숲’ 조성 사업을 진행하고 있다. 올해만 1313억원을 투자해 전국에 372개 녹색공간인 도시숲을 만들고 있다. 1㏊의 숲은 연간 168㎏의 미세먼지 등 대기오염 물질을 흡수한다. 나무 한 그루는 연간 미세먼지 35.7g을 빨아들인다. 나무 47그루는 경유차 1대가 발생시키는 미세먼지를 흡수할 수 있다.

그러나 도시의 제한된 공간에서 녹지를 무한정 늘리기는 어렵다. 지금도 도로를 가득 메운 자동차 수가 줄어들거나 친환경 차량으로 거듭난다면 어떨까. 올해 6월 기준 서울시의 등록 차량은 지난해 같은 기간보다 1.56% 늘어난 307만9041대를 기록했다. 전국 자동차 중 14.3% 수준이다. 6월 전국 자동차 등록대수는 2146만4224대로 지난해 6월 보다 91만5345대 늘어나 4.45%의 증가율을 기록했다.

서울시 등록 차량 중 연료별 점유율은 휘발유(51.97%)·경유(35.55%)·LPG(10.67%)·하이브리드(1.30%) 순이었다. 지난 몇 년 사이 디젤차가 인기를 끌면서 디젤차의 비중이 커졌다. 지나친 쏠림현상의 반작용일까. 전체 수입차 시장에서 디젤차 판매 비중이 감소하고 있다. 2008년부터 꾸준히 커졌던 수입차 시장의 디젤 차량 판매 비중은 지난해 68.85%로 정점을 찍고 올 들어 66.43%로 하락세로 전환했다. 이와 달리 2003년부터 해마다 하락한 가솔린 차량 판매 비중은 지난해 26.95%로 저점을 찍고 올 들어 5월까지 28.31%로 반등세를 보이고 있다. 하이브리드 판매 비중도 처음으로 5%를 넘어섰다. 디젤게이트 여파로 차량 유종별 점유율은 좀 더 달라질 전망이다. 특히 환경부가 디젤 차량 규제를 더욱 강화할 계획이어서 디젤차 판매에 악재로 작용할 확률이 높다.

산림청은 지구 온난화에 따른 열섬현상과 대기 질을 개선하기 위해 ‘도시숲’ 조성 사업을 진행하고 있다. 올해만 1313억원을 투자해 전국에 372개 녹색공간인 도시숲을 만들고 있다. 1㏊의 숲은 연간 168㎏의 미세먼지 등 대기오염 물질을 흡수한다. 나무 한 그루는 연간 미세먼지 35.7g을 빨아들인다. 나무 47그루는 경유차 1대가 발생시키는 미세먼지를 흡수할 수 있다.

그러나 도시의 제한된 공간에서 녹지를 무한정 늘리기는 어렵다. 지금도 도로를 가득 메운 자동차 수가 줄어들거나 친환경 차량으로 거듭난다면 어떨까. 올해 6월 기준 서울시의 등록 차량은 지난해 같은 기간보다 1.56% 늘어난 307만9041대를 기록했다. 전국 자동차 중 14.3% 수준이다. 6월 전국 자동차 등록대수는 2146만4224대로 지난해 6월 보다 91만5345대 늘어나 4.45%의 증가율을 기록했다.

서울시 등록 차량 중 연료별 점유율은 휘발유(51.97%)·경유(35.55%)·LPG(10.67%)·하이브리드(1.30%) 순이었다. 지난 몇 년 사이 디젤차가 인기를 끌면서 디젤차의 비중이 커졌다. 지나친 쏠림현상의 반작용일까. 전체 수입차 시장에서 디젤차 판매 비중이 감소하고 있다. 2008년부터 꾸준히 커졌던 수입차 시장의 디젤 차량 판매 비중은 지난해 68.85%로 정점을 찍고 올 들어 66.43%로 하락세로 전환했다.

이와 달리 2003년부터 해마다 하락한 가솔린 차량 판매 비중은 지난해 26.95%로 저점을 찍고 올 들어 5월까지 28.31%로 반등세를 보이고 있다. 하이브리드 판매 비중도 처음으로 5%를 넘어섰다. 디젤게이트 여파로 차량 유종별 점유율은 좀 더 달라질 전망이다. 특히 환경부가 디젤 차량 규제를 더욱 강화할 계획이어서 디젤차 판매에 악재로 작용할 확률이 높다.

디젤차가 줄고 가솔린차가 늘면 미세먼지가 줄어들까? 꼭 그렇진 않다. 예컨대 엔진다운사이징으로 요즘 유행하는 가솔린 터보 엔진이 디젤 엔진보다 미세먼지를 더 많이 배출한다는 해외 연구결과가 있다. 2012년 독일 자동차클럽(ADAC)이 가솔린 직분사(GDI) 방식의 엔진을 적용한 폴크스바겐 골프 1.2 TSI와 BMW 116i를 대상으로 실험한 결과 미세먼지 수치가 디젤 엔진의 배출가스 규제치를 넘어선 것으로 나타났다. 디젤 엔진은 배기가스 저감장치(DPF)를 장착해 배출량을 규제 기준에 맞추지만 GDI 엔진은 여과 없이 배출가스를 뿜어내고 있다는 것이다. 2013년에는 미국 포드가 GDI 엔진이 DPF를 장착한 디젤 엔진보다 미세먼지를 더 많이 배출한다고 밝혔다. 독일 자동차연구자단체 ‘TUEV 노드’도 GDI 엔진의 미세먼지 배출량은 디젤 엔진보다 10배나 많다는 실험 결과를 발표했다.

일반적으로 디젤 엔진이 미세먼지를 더 배출하지만 DPF를 장착하면 오히려 가솔린 터보 엔진보다 배출량을 줄일 수 있다는 얘기다. 모든 디젤차가 문제가 아니라 DPF를 제대로 장착하지 않았거나 성능이 떨어진 노후 디젤차가 문제라는 것이다.

디젤이든 가솔린이든 이래저래 자동차는 대기오염의 주범 가운데 하나일 수밖에 없다. 그렇다고 자동차를 버릴 수도 없는 노릇이다. 뭔가 뾰족한 방법이 없을까. 발등에 불이 떨어진 자동차 업계에서 적극적으로 대안을 마련하고 있다. 디젤게이트 이후 미래 친환경차 시장의 주도권을 잡으려는 완성차 업체의 경쟁이 치열해졌다. 특히 전기차에 대한 관심이 커지고 있다. 기술적 한계와 인프라 미비 등으로 상당 기간 동안 내연기관 자동차와 하이브리드, 순수 전기차가 공존하는 과도기가 이어지겠지만 전기차 중심의 친환경차 개발 움직임이 빨라진 건 사실이다.

디젤차가 줄고 가솔린차가 늘면 미세먼지가 줄어들까? 꼭 그렇진 않다. 예컨대 엔진다운사이징으로 요즘 유행하는 가솔린 터보 엔진이 디젤 엔진보다 미세먼지를 더 많이 배출한다는 해외 연구결과가 있다. 2012년 독일 자동차클럽(ADAC)이 가솔린 직분사(GDI) 방식의 엔진을 적용한 폴크스바겐 골프 1.2 TSI와 BMW 116i를 대상으로 실험한 결과 미세먼지 수치가 디젤 엔진의 배출가스 규제치를 넘어선 것으로 나타났다.

디젤 엔진은 배기가스 저감장치(DPF)를 장착해 배출량을 규제 기준에 맞추지만 GDI 엔진은 여과 없이 배출가스를 뿜어내고 있다는 것이다. 2013년에는 미국 포드가 GDI 엔진이 DPF를 장착한 디젤 엔진보다 미세먼지를 더 많이 배출한다고 밝혔다. 독일 자동차연구자단체 ‘TUEV 노드’도 GDI 엔진의 미세먼지 배출량은 디젤 엔진보다 10배나 많다는 실험 결과를 발표했다.

일반적으로 디젤 엔진이 미세먼지를 더 배출하지만 DPF를 장착하면 오히려 가솔린 터보 엔진보다 배출량을 줄일 수 있다는 얘기다. 모든 디젤차가 문제가 아니라 DPF를 제대로 장착하지 않았거나 성능이 떨어진 노후 디젤차가 문제라는 것이다.

디젤이든 가솔린이든 이래저래 자동차는 대기오염의 주범 가운데 하나일 수밖에 없다. 그렇다고 자동차를 버릴 수도 없는 노릇이다. 뭔가 뾰족한 방법이 없을까. 발등에 불이 떨어진 자동차 업계에서 적극적으로 대안을 마련하고 있다. 디젤게이트 이후 미래 친환경차 시장의 주도권을 잡으려는 완성차 업체의 경쟁이 치열해졌다. 특히 전기차에 대한 관심이 커지고 있다. 기술적 한계와 인프라 미비 등으로 상당 기간 동안 내연기관 자동차와 하이브리드, 순수 전기차가 공존하는 과도기가 이어지겠지만 전기차 중심의 친환경차 개발 움직임이 빨라진 건 사실이다.

아직은 순수 배터리 전기차가 세계 자동차 시장에서 차지하는 비중은 그리 크지 않다. 지난해 세계에서 팔린 자동차는 모두 8623만대였다. 이 가운데 전기차 판매량은 약 56만대로 전체의 0.7%에 그쳤다. 판매 증가 속도는 빠른 편이다. 지난 6월 경제협력개발기구(OECD)와 국제에너지기구(IEA)가 내놓은 ‘글로벌 전기차 전망 2016’ 보고서에 따르면 지난해 말 현재 전기차 누적 판매대수는 126만대였다. 1년 새 70% 가까이 판매량이 늘었다.

특히 ‘내연기관 종주국’ 독일에서도 변화의 바람이 거세다. 디젤게이트의 주범인 폴크스바겐은 2025년까지 30종 이상의 전기차를 개발해 연간 200만~300만대를 판매하겠다고 밝혔다. 이미 전기차 전용 브랜드인 ‘아이(i)’를 선보인 BMW는 ‘기다리지 않고 살 수 있는 전기차’ 컨셉트로 테슬라를 직접 겨냥한 광고를 미국 시장에 선보이기도 했다. 메르세데스-벤츠도 전기차 전용 브랜드인 ‘EQ’의 상표등록을 마치고 9월 파리모터쇼에서 공개할 예정이다. 벤츠는 2020년까지 세단 2종, SUV 2종의 전기차를 선보일 계획이다.

다만, 엄밀히 말하면 전기차라고 완벽한 친환경 차량은 아니다. 무엇보다 전기를 어떻게 생산하고 보관하느냐가 문제다. 현재의 기술력으론 발전 과정에서 화석연료를 쓸 수밖에 없다. 가솔린차나 디젤차처럼 화석연료를 직접 동력원으로 쓰는 것이나 화석연료로 만든 전기를 동력원으로 쓰는 게 뭐가 다르냐는 주장이 나올 수 있다.

전기차의 핵심인 배터리 효율도 아직 신통치 않다. 테슬라의 주행거리가 400㎞에 이르지만 이건 대용량 배터리를 장착한 덕이다. 시스템 전체의 열 효율만 따지면 현재의 리튬이온 배터리는 30% 수준으로 40%대에 도달한 내연기관에 미치지 못한다는 분석도 있다. 전기차가 늘어났을 때 배터리 생산•폐기 과정에서 발생하는 이산화탄소는 어떻게 처리할 것인지도 골칫거리다.

이런 한계에도 디젤게이트 이후 국내외 자동차 회사들이 전기차 개발에 속도를 내고, 각국 정부도 보조금 등의 지원을 강화하고 있다. 배터리 개발 기술이 획기적으로 발전하거나 새로운 소재가 나온다면 전기차 가격도 덩달아 낮아져 대중화가 급격히 이뤄질 수 있다.

물론 아직은 주행거리와 배터리 성능이 만족스럽지 않다. 예컨대 배터리는 차량 구동뿐만 아니라 냉•난방 때도 사용하기 때문에 에어컨디셔너나 히터를 틀면 주행 가능 거리가 줄어든다. 겨울철 리튬이온 배터리 성능이 저하하면 역시 주행 가능 거리가 줄어든다. 전기차 충전소 등 인프라가 부족하다는 점도 고려해야 한다. 사고가 날 경우에도 내연기관 대비 불편할 수 있다. 전기차 전용 부품에 문제가 생겼을 경우 반드시 직영 정비소에 방문해야 정비를 받을 수 있다.

국내에서는 지난해 3000대의 전기차가 팔렸다. 정부 지원금과 지자체 보조금, 연료비 절감 등을 고려할 때 전기차의 경제성은 그리 나쁘진 않다. 전기차 구입가격도 정부 지원금에 지방자치단체가 추가로 지급하는 보조금까지 감안하면 기존 차량 가격과 큰 차이가 나지 않는다. 여기에 하루 주행거리가 50㎞ 미만일 경우 월 2만~4만원 정도면 충전할 수 있다. 도심에서 출퇴근 용도로 주행한다면 매력적일 수 있는 대목이다. 더불어 간접적으로나마 환경보호에 일조할 수 있다. 이 정도면 나쁘지 않은 선택 아닐까.

남승률

중앙일보 이코노미스트 편집장