2018년 중국 및 동남아 자동차시장 전망

2017년 중국경제는 6.9% 성장률로 7년 만에 반등하는 호조를 보이는 등 예상 외의 선전을 기록했다. 소비 및 서비스산업 생산이 늘었고, 미국을 비롯한 세계경제가 회복세로 들면서 수출이 증가했기 때문이다. 또, 11월 집권 2기를 알리는 당대회가 있었기에 연초부터 인프라투자 확대 등을 통해 경기부양 정책도 시행했다. 결과적으로 당초 중국정부의 목표였던 ‘6.5% 전후’를 넘어 뚜렷한 경기회복을 가질 수 있었다.

하지만 자동차산업은 상대적으로 저성장에 머물렀다. 1월~11월 자동차생산 및 판매량은 각각 2600만 대와 2585만 대로, 2016년 같은 기간 대비 3.9% 및 3.6% 증가에 그쳤다. 2016년말 자동차구입세 10%의 절반 인하(5%) 혜택 종료를 앞두고 선구매 급증이 가장 큰 원인이었다. 덕분에 2016년에는 생산 14.8%, 판매 13.9%의 증가율로 2015년 대비 400만 대 이상의 양적 성장을 기록했다. 자동차구입세는 혜택률이 절반으로 떨어져(7.5%) 2017년까지 연장됐지만, 2016년 선구매에 따른 기저효과로 2017년은 저성장에 머물고 말았다.

그런데 2017년은 중국 자동차산업의 양적 성장보다 더 눈여겨봐야 할 변화가 많았다. 정부정책과 자동차업체 전략에서 새로운 움직임이 생겼는데, 단기적 변화에 그친 게 아니라 장기적으로 시장구조에 영향을 미칠 수 있는 내용들이다.

먼저 ‘솽지펀’(雙積分)으로 불리는 정책을 공표했다. 트윈 포인트(twin point) 제도라고 번역할 수 있다. 기업이 생산하는 승용차 평균 연료소모량을 포인트로 계산하는 것으로, 전통적인 내연기관 자동차 생산에 부여하는 플러스(+) 포인트는, 신재생에너지 자동차의 마이너스(-) 포인트를 통해 감쇄되어야 한다. 중국정부는 이 감쇄비율을 2020년까지 각각 8%, 9%, 12%로 정했다. 2018년 4월 1일부터 시행하고, 2019년부터는 벌금이나 생산제한 등의 규제를 받는다.

정부보조금에 의존해 성장한 신재생에너지 자동차시장을, 기업들이 나서서 개발 및 생산∙판매경쟁을 하도록 유도하겠다는 정책이다. 덕분에 지난해 중국에서는 자동차기업 사이에 새로운 합작 열풍이 일었다. 폭스바겐은 쟝화이(江淮)와 합작으로 10만 대의 전기차 생산능력을 확보했고, 다임러는 북경자동차와 전기차 관련 추가합작 계약을 맺었다. 포드와 중타이, 르노닛산과 동풍자동차도 신재생에너지차 생산 합작을 추진하고 있다.

중국의 대표 자동차국유기업들 간에 이루어진 전략적 제휴도 주목할 만하다. 일기, 동풍, 장안 등 3대 국유기업은 상호협력 MOU를 맺고 첨단기술 개발과 자동차산업 생태계 운영, 글로벌 진출, 새로운 비즈니스모델 탐색 등을 공동으로 추진하기로 했다. 이 대형 로컬업체 연맹은 여전히 외자합작사가 주도하는 시장에서, 중국 자동차산업 경쟁력을 업그레이드하는 대표선수로 활약할 전망이다.

지난해 로컬 브랜드 승용차 비중은 43% 정도로 2014년 38.3%에서 꾸준히 상승하고 있다. 그런 가운데 2015년 전후로 IT기업들이 투자자 등을 모집해 창업에 나섰던 스마트자동차 업체 가운데 웨이라이(蔚來), 웨이마(威馬), 샤오붕(小鵬) 등의 첫 모델이 시장에 나왔다. 한편, 소비의 고급화를 반영해 BMW와 메르세데스-벤츠, 아우디 등 3대 고급차 브랜드 판매량은 각각 60만 대에 육박해 사상 최고수준을 기록했다.

그렇다면 2018년 중국 자동차경기 전망은 어떨까? 중국경제는 올해도 견조의 성장세를 이어갈 것으로 보인다. 중국정부는 2017년과 마찬가지로 6.5% 내외라는 목표치를 제시했지만, 주요 기관은 6.7~6.8% 성장률을 예상하고 있다. 괜찮은 거시경제 상황을 배경으로 자동차산업 역시 성장을 이어가겠지만 성장률은 2017년과 마찬가지로 3% 내외에 그칠 것으로 내다보고 있다. 취득등록세 감면혜택이 폐지되고 별다른 판매지원 정책은 나오지 않고 있다. 또 최근 늘어나는 공유차량과 중고차거래 활성화도 신규 자동차수요를 둔화시키는 요인으로 작용할 수 있다.

반면, 2018년부터 시행되는 ‘자동차대부관리법’은 소비자들 신용대출 비용을 낮춰 판매증가를 견인할 요인이다. 소비 고급화와 함께 앞서 언급한 신예 스마트자동차 업체들의 개발모델이 출시되고, 2020년 전국적 시행을 앞두고 있는 강화된 대기오염법(國V)을 피해 기존 모델 판촉을 강화할 것이라는 전망도 판매증가 요인이다. 중국 자동차시장이 양적 성장보다 생산과 소비에서의 구조전환으로 질적 변화가 발생하고 있는 만큼 한국 완성차업체와 부품기업들의 중국 전략에도 면밀한 대응이 필요한 시기이다.

동남아 자동차시장은 경제성장에 따른 소득증대로 판매가 확대되고 있다. 인구 2억5500만 명의 거대 내수시장을 보유한 인도네시아가 태국을 제치고 아시아 최대 자동차시장으로 부상한 상태다. 자동차 보유율이 높은 말레이시아는 판매가 50~60만 대 수준에서 정체돼 있는 반면, 최근에는 필리핀과 베트남 등 저개발국의 판매가 큰 폭으로 증가해왔다.

2016년에 이어 2017년도 인도네시아와 태국, 필리핀의 자동차 판매는 호조를 보였지만, 베트남은 예외적으로 11월까지 2016년 같은 기간 대비 6.6%나 감소했다. 이유는 2018년 1월 1일부터 자동차수입 무관세화가 시행되어 가격인하 기대감으로 소비자들이 구매를 연기했기 때문이다. 베트남은 아세안상품무역협정(ATIGA, 2010년 발효)에 따라 역내에서 마지막으로 자동차관세를 철폐하는 나라다. 2017년 부진에도 향후 수입차 가격이 하락하면서 자동차시장 규모는 지속적으로 커질 전망이다.

한편, 역내 시장의 성장 기회를 선점하려는 일본계 자동차회사들의 투자가 증가하고(태국, 인도네시아), 각국 정부의 자동차산업 육성 노력(필리핀, 베트남) 등에 힘입어 생산 증가세도 뚜렷하다. 다만, 지난해 베트남은 역시 무관세화를 앞둔 구매연기 여파로 생산이 큰 폭으로 줄었다. 말레이시아와 인도네시아에 진출한 중국 자동차회사들은 금년에 신형 모델을 출시하는 등 적극적인 공략을 계획하고 있어, 아시아 역내 생산은 2018년에도 증가세를 이어갈 전망이다.

심상형

포스코경영연구원 수석연구원